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Incrociatori italiani 1920-1943 (parte 2)

di Ernesto Di Marino

CLASSE CONDOTTIERI
Tipo COLLEONI

Con il primo programma di ricostruzione della Flotta dalla fine della I G.M., la Regia Marina decise la costruzione di grossi esploratori destinati a controbattere i nuovi grossi caccia francesi della classe JAGUAR (2.126 tonn.,V-130/40 mm). In questo periodo tutte le Marine, e quindi anche quella italiana, formulavano i propri programmi non tanto sulla base delle reali necessità strategiche, ma per imitazione una dell'altra., contrapponendo nave a nave in una vera gara verso la realizzazione dell'optimum, nell'ambito dei tonnellaggi unitari stabiliti dai Trattati. Non deve stupire, quindi, la tenuità del motivo che ispirò la concezione e la progettazione di quei grossi esploratori impostati circa nel 1925 e che avrebbero preso il nome di celebri condottieri.
ALBERTO DA GIUSSANO, ALBERICO DA BARBIANO, GIOVANNI DALLE BANDE NERE e BARTOLOMEO COLLEONI, dunque, furono concepiti come esploratori, anche se, già dalla loro entrata in Squadra, furono classificati come incrociatori e come tali quasi sempre considerati e impiegati. Questa precisazione è alquanto importante per aiutare a comprendere i motivi di certe particolari caratteristiche, proprie di queste navi, motivo di stupore per chi a esse riguarda come unità concepite e realizzate da tutt'inizio come incrociatori.
Le navi avevano scafo eccezionalmente affinato, prora a imitazione di quelle dotate di sperone e poppa a incrociatore. La prora era dotata di un castello lungo 60 m e che si prolungava con una piccola tuga sulla quale era impostato il fumaiolo prodiero. Un'altra tuga, della lunghezza di 40 m, si trovava a circa 3/4 della lunghezza della nave verso poppa.
La protezione dello scafo era affidata a due paratie: l'una costituita dal fasciame esterno dello scafo, di lamiere d'acciaio al cromonichel di 24 mm di spessore, riducentesi a 20 mm alle estremità, in corrispondenza dei depositi munizioni; l'altra, interna, del medesimo materiale, aveva uno spessore costante di 18 mm. Le due paratie, che proteggevano tutta la parte centrale dello scafo, esclusi i primi 30 m, da prora e gli ultimi 27 m. da poppa, correvano a una distanza variabile dai 2,2 m (in corrispondenza della sezione maestra) agli 1,8 m verso le estremità; tale interspazio aumentava di nuovo a 2,2 m in corrispondenza dei depositi munizioni, per aumentare il volume destinato ad assorbire l'azione di scoppio da eventuali proietti esplodenti tra le due paratie. Il sistema delle due paratie era collegato da due traverse dello spessore di 20 mm e, superiormente , al ponte di primo corridoio, continuo, dello spessore di 20 mm. Un doppio fondo, esteso per quasi tutta la lunghezza della nave, assicurava la difesa contro lo scoppio dei siluri.
La torre di comando, costituita da un locale circolare inserito nel torrione a poppavia dell'impianto N°2 dell'artiglieria principale, era protetto da 40 mm di corazza; sopra di esso si trovava la torre girevole del secondo D.T. (Direttore Tiro) protetta da 25 mm. Il tutto comunicava con la centrale di tiro (sita sotto il ponte di secondo corridoio) attraverso un tubo inclinato con le pareti dello spessore di 30 mm.
E' facile notare, a questo punto, come la protezione fosse tutt'altro che notevole: essa appare più come il risultato dell'irrobustimento delle lamiere di un normale scafo sprotetto che una corazzatura vera e propria. Ciò può non stupire se si tiene conto che queste navi furono concepite, in base ai criteri esposti all'inizio, come grossi esploratori destinati a veloci sortite di carattere tattico in appoggio alle siluranti. Si noti del resto che sui CAPITANI ROMANI analogamente concepiti come esploratori destinati a controbattere i super caccia francesi della classe MOGADOR - il valore dello spessore delle due paratie longitudinali era stato ridotto, al galleggiamento, rispettivamente a 7,5 e 4 mm.
L'apparato motore consisteva in 6 caldaie a nafta Yarrow-Ansaldo di cui due in corrispondenza del torrione, e due, in locale separato, in corrispondenza del fumaiolo prodiero (queste caldaie sfogavano tutto nel fumaiolo predetto). Le rimanenti due caldaie erano sistemate in corrispondenza del fumaiolo poppiero. In corrispondenza dei gruppi caldaie erano sistemati, in locali propri, due gruppi turboriduttori Belluzzo, agenti ciascuno su un asse. Quest'apparato motore era progettato per erogare 95.000 HP; peraltro, alle prove, si ebbero le seguenti potenze e velocità massime sviluppate: ALBERTO DA GIUSSANO 102.088 HP per 38,5 nodi; ALBERICO DA BARBIANO 123.479 HP per 42,05 nodi; BARTOLOMEO COLLEONI 119.177 HP per 39,85 nodi; GIOVANNI DALLE BANDE NERE 101.231 HP per 38,18 nodi. Questi apparati motori, le cui caldaie avevano una pressione di 24-25 Kg/cmq, erogavano circa 1 HP di potenza per ogni 10-11 ton. di peso, rivelando così caratteristiche alquanto spinte per l'epoca.
I COLLEONI avevano un armamento notevole: sul castello di prora, due impianti binati in torri a comando elettrico da 152/53 mm e altre due torri analoghe a poppa. A centro nave, sulla tuga, era sistemato un impianto binato scudato da 100/47 mm e altri due erano posti sul ponte di coperta, uno per lato, a proravia del precedente. L'armamento era completato da IV tubi lanciasiluri da 533 mm, da VIII-37/54 mm A.A. e VIII-13,2 mm A.A. variamente disposte. Ogni unità era anche dotata di due idrovolanti (prima CANT 25 AR e, dopo il 1937, IMAM RO 43) che venivano lanciati da una catapulta fissa prodiera funzionante a esplosivo. Detti idrovolanti erano ricoverati in un hangar sistemato nel torrione con accesso da due ingressi dotati di saracinesca. Questa poco felice sistemazione dell'hangar comportava l'innalzamento di tutto il ponte di comando in modo tale che la sommità del torrione veniva a trovarsi a 28 m di altezza sul mare, contribuendo ad aggravare il fenomeno della poca stabilità con mare agitato riscontrabile sulle navi di questa classe. A questo proposito, va ricordato che, per consentire una buona stabilità senza rinunciare alle forme da alta velocità di cui erano dotati questi scafi, era previsto l'imbarco di due stabilizzatori giroscopici in altrettanti locali, uno a prora e l'altro a poppa fuori dal ridotto protetto. I giroscopi, comunque, non vennero mai imbarcati e, al loro posto vennero invece sistemate pompe di grande esaurimento.
Un cenno particolare meritano le sistemazioni per la direzione del tiro che sono già in questi anni fattore no trascurabile dell'efficienza bellica di una nave. Su questi primi CONDOTTIERI troviamo le seguenti sistemazioni: stazione di direzione del tiro principale (I SDT) in coffa girevole alla sommità dell'albero tetrapode sostenente il torrione; stazione del II direttore del tiro in torretta girevole sistemata sopra l'hangar, a poppavia della torre N°2 da 152/53 mm; due stazioni per la direzione per la direzione del tiro A.A. e A.S. in due torrette girevoli, una per lato, sulla controplancia di prora; sistemazione secondaria per la direzione del tiro e stazione di lancio in torretta girevole sistemata a poppavia del secondo fumaiolo; impianti telemetrici brandeggiabili assieme alle torri rispettivamente su quella N° 2 e su quella N° 3 da 152/53 mm per il tiro autonomo. Verso il 1934, fu sbarcato il telemetro per la direzione secondaria del tiro.
Il fatto che tutte le unità di questa prima serie di CONDOTTIERI siano affondate, spesso in circostanze drammatiche, ha legittimato e legittima improvvisatori ed esperti a proclamare che queste navi erano un bluff, "navi sbagliate", vere barchette di carta tutte macchina, ma, al fin fine, veloci solo in teoria, errori che la Regia Marina pudicamente cercò di correggere con le successive serie dei CONDOTTIERI. Non pare che impostazioni di questo genere possano essere accettate: la perdita totale di una classe di navi non significa che esse siano estremamente "affondabili", dovendo porre mente anche all'età che esse avevano raggiunto, all'impiego che ne è stato fatto in rapporto a quello per il quale erano state concepite e costruite, , alle circostanze in cui sono state affondate.
Analizzando per i tipi COLLEONI i tre punti sopra esposti, si possono fare interessanti considerazioni: In primo luogo possiamo notare che queste navi, all'epoca del loro affondamento, avevano raggiunto circa la metà della vita operativa d'una nave leggera e non potevano considerarsi, in linea generale, perfettamente efficienti; prova ne sia che il DA BARBIANO, già dal 1° settembre 1940 era utilizzato per l'addestramento degli allievi di Mariscuole e che nessuna di queste navi fu fatta operare con la Squadra, dopo la battaglia di Punta Stilo, con l'unica eccezione del BANDE NERE che, per necessità, prese parte alla seconda Sirte.
Secondariamente, per quanto riguarda l'impiego che ne fu fatto, occorre considerare che nel solo scontro di Capo Spada possiamo trovare il verificarsi delle condizioni d'impiego per le quali questi CONDOTTIERI erano stati concepiti. Nati per cacciare, erano stati studiati in modo da avere caratteristiche tali da imporsi esattamente tra i caccia e l'incrociatore: veloci quanto un caccia o poco meno, avevano su questo il vantaggio di del maggior numero di pezzi e del maggior calibro d'artiglieria principale principale dal quale ultimo discendeva quello della maggior gittata; meno protetti di un incrociatore e con un armamento eguale o di poco inferiore, avevano su questo il vantaggio di una maggior velocità. Avrebbero dovuto essere in grado , insomma, di accettare uno scontro con caccia, soverchiandoli con la superiorità dell'armamento, o di rifiutarlo con incrociatori meglio armati e protetti attingendo a quel 3-5 nodi di velocità in più che avrebbero loro permesso di rompere il contatto.
Tra il caccia e l'incrociatore insomma, i tipi COLLEONI venivano a trovarsi nelle stesse condizioni di vantaggio-svantaggio in cui le "tascabili" tedesche si venivano a trovare tra l'incrociatore e la corazzata. E il grafico della battaglia di Capo Spada è la chiara dimostrazione, quasi si trattasse di un teorema, di quest'asserto: 39 mg percorse a 32 nodi all'inseguimento di quattro caccia inglesi, che, effettuato l'avvistamento, s'allontanano velocemente per nord-est; brusca accostata a un tempo di 90 gradi a dritta, appena è rilevata la presenza di un incrociatore; di qui inizia lo sfortunato tentativo di disimpegno. Durante questo tentativo è colpito prima il BANDE NERE, poi il COLLEONI: il primo, come abbiamo visto, non soffre danni notevoli; il secondo, colpito in macchina, si ferma e, benché bersagliato da tutte le artiglierie inglesi, con la parte estrema della prora asportata, scosso dall'esplosione dei depositi munizioni prodieri, affonda dopo aver incassato due siluri. Successivamente è colpito, per la seconda volta il BANDE NERE che deve spegnere una caldaia; ma con una caldaia in meno, sviluppando cioè circa 80.000 HP soltanto l'unità mantiene una velocità di 30 nodi: l'integro SYDNEY insegue alla stessa velocità! Se quindi la battaglia di Capo Spada non può servire a dimostrare né l'estrema fragilità, né la scarsa velocità reale dei COLLEONI, lo scontro di Capo Bon, che molti assumono come la dimostrazione dell'inferiorità di queste navi addirittura di fronte ai moderni caccia, è ancora meno probatorio. Qui, infatti, non si verificano le condizioni geo-tattiche necessarie per un corretto impiego di queste navi (esse erano strette tra la costa tunisina a sinistra, e un vasto campo minato a dritta, che distava 10 mg dalla costa nel punto massimo) ma, di più, DA BARBIANO e DI GIUSSANO stanno navigando carichi di benzina per rifornire le truppe in Africa. Questo impiego, non certo previsto all'epoca della progettazione, rappresenta un "espediente pericoloso e irrazionale, perché i bidoni nei corridoi e in coperta diminuiscono di molto l'efficienza combattiva e rappresentano un grave pericolo in combattimento". Si aggiunga a tutto ciò che l'impossibilità di manovrare in acque ristrette e la repentinità dell'avvistamento reciproco impongono alle navi italiane un rapido defilamento di controbordo ai quattro caccia avversari, spuntati da dietro Capo Bon. In queste condizioni, la superiorità del calibro, unico vantaggio delle due navi italiane rispetto ai caccia, non ha più alcun peso. Infatti, defilando le due formazioni addirittura a 1.000 m, il vantaggio passa dalla parte dei caccia che, fruendo d'un calibro minore, possono sparare un maggior numero di colpi nell'unità di tempo (anche perché non sono impacciati da carico alcuno) aumentando le probabilità di mettere a segno colpi, ognuno dei quali, trovando facile esca nella benzina, può provocare la perdita della nave bersagliata. E così fu: il DA BARBIANO, colpito contemporaneamente da tre siluri e tiro di mitragliera, affondò in 5 minuti primi, in un mare di fuoco; il DI GIUSSANO, colpito da un siluro, due granate da 120 mm e tiro di mitragliera s'incendiò e sbandò di 15 gradi, ma si spezzo affondando , dopo aver galleggiato in preda ad un violentissimo incendio, dopo 58 minuti primi.
Onestamente, dallo scontro di Capo Bon non si può trarre alcuna indicazione idonea a giudicare la validità o meno di questo tipo di nave; tutt'al più si può osservare che le offese che determinarono la fine di queste unità, in definitiva (e ciò valga anche per il BANDE NERE affondato da due siluri di sommergibile), non furono di lieve entità, ma anzi analoghe a quelle che causarono la fine repentina di unità straniere di più robusta costruzione (CALYPSO, BONADVENTURE, GALATEA, NAIAD, ecc.) o addirittura di ben maggiore mole (BARHAM).
Oltre anon condividere quindi la teoria che vuole i primi tipi di CONDOTTIERI fragili e veloci solo nominalmente, non è possibile condividere, entro certi limiti, neppure quella delle "navi sbagliate". Che vuol dire nave sbagliata? Se con ciò si intende indicare una nave che non si adatta all'impiego che se ne fa perché concepita per essere impiegata in situazioni che, all'atto pratico, non si concretizzano, allora siamo alla piena inversione dei concetti! Infatti parrebbe più giusto definire "sbagliata" la politica delle costruzioni navali, in rapporto alla politica estera dello Stato in un determinato periodo; oppure, definire "sbagliate" certe scelte del potere esecutivo non conseguenti con la linea di politica estera fini ad allora seguita, dalla quale discendeva una giusta impostazione dei programmi navali, piuttosto che cavarsela allegramente definendo "sbagliata" la nave che è la risultante tecnica delle due dette componenti politiche. Una leggenda da sfatare poi , è quella secondo cui , nei primi tipi di CONDOTTIERI, l'alta velocità fosse ottenuta a scapito della protezione e che, quindi, nelle successive serie si rinunciasse alla prima dote per aumentare la seconda, al fine di ottenere incrociatori in cui il problema protezione fosse "seriamente affrontato". Ciò può apparire vero ad un esame superficiale. La realtà pare essere che , mentre con i COLLEONI si vollero creare dei super-esploratori, con i MONTECUCCOLI, i DUCA D'AOSTA e i GARIBALDI si intese ottenere degli incrociatori: in tutti e due i casi lo scopo fu raggiunto. L'evoluzione dei tipi COLLEONI verso i tipi GARIBALDI rappresenta la ricerca della dimensione ottimale dell'incrociatore leggero . non la correzione dei pretesi errori di impostazione iniziale: tanto è vero che, evolvendo dal tipo COLLEONI, da una parte si ottenne il tipo GARIBALDI e dall'altra l'altrettanto valida classe dei CAPITANI ROMANI che esaltava al massimo le caratteristiche di velocità e armamento, peculiari dei primi CONDOTTIERI. A tale proposito, dall'esame della Tabella N° 1, che apparirà nella parte 3 , sarà interessante notare che, confrontando BANDE NERE e DUCA DEGLI ABRUZZI, tralasciando per brevità gli intermedi, all'aumento del valore relativo della protezione in peso (più 12,82 per cento del peso totale della nave nel DUCA DEGLI ABRUZZI rispetto al BANDE NERE) concorse concorresse la riduzione di tutti i coefficienti di carico e non solo di quello dell'apparato motore. Infatti, assieme ad una diminuzione del peso dell'armamento dello 0,31 per cento, sta quella del peso dello scafo, dei pesi complementari e vari per il 4,88 per cento e infine quella dell'apparato motore pari al 7,72 per cento. A questo punto, bisogna notare, per intendere correttamente l'ultimo dato percentuale , che essendo il DUCA DEGLI ABRUZZI maggiore del BANDE NERE del 7,25 per cento, la potenza specifica da installare sul secondo doveva essere proporzionalmente maggiore. Comunque, se si fosse rinunziato a due nodi di velocità sul BANDE NERE, dotandoli di velocità eguale a quella del DUCA DEGLI ABRUZZI, si sarebbero pur sempre dovuti installare 16,6 HP/ton. in luogo dei 18,4 HP/ton. installati; la potenza totale avrebbe dovuto essere pari a 85.000 HP. Con questa riduzione di potenza si sarebbe realizzata un'economia di peso di circa 200 ton. che, ammesso che fosse stata devoluta a tutto beneficio della protezione, avrebbe determinato la seguente situazione: peso totale nave ton. 5.144; protezione 784 ton., 15,24 per cento; apparato motore: 1.003 ton. , 19,5 per cento; potenza installata 85.000 HP, 16,6 HP/ton., armamento 510 ton. 9,91 per cento; altri pesi: .487 ton., 55,38 per cento.
A questa situazione avrebbe corrisposto una nave con protezione aumentata di pochi millimetri e con due nodi in meno di velocità; cioè una nave ancora decisamente sprotetta e troppo poco veloce relativamente alle navi che era destinata a controbattere.
In definitiva, nell'ambito delle 5.100 ton., non si poteva creare quel tipo di nave; tant'è vero che il raggiungimento di una buona protezione nei tipi DUCA DEGLI ABRUZZI - da tutt'inizio concepiti come incrociatori - fu dovuto solo secondariamente alla lieve correzione di tutti i coefficienti di carico, ma principalmente al raggiungimento di un ben equilibrato compromesso tra armamento, protezione e velocità nella dimensione ottima dell'incrociatore leggero, ottenuta con l'aumento del tonnellaggio.

Nell'immagine, il Regio incrociatore Bartolomeo Colleoni in visita a Venezia.

Articolo tratto dal N° 65 del mese di marzo 1970 della rivista Interconair Aviazione e Marina.
Documento inserito il: 24/12/2016
  • TAG: regia marina, seconda guerra mondiale, classe colleoni, incrociatori leggeri

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