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L'Aviazione navale in Italia (parte 2)

di Tullio Marcon

FRA LE DUE GUERRE
Per l'aviazione navale la smobilitazione ebbe inizio nel febbraio 1919, con lo scioglimento di 19 squadriglie. Nel settembre successivo gli 8 Comandi Aviazione vennero ridotti a 4, con dislocazione a La Spezia, Napoli, Pola e Taranto, relativa al Compartimento dell'Alto e Basso Tirreno e dell'Alto e Basso Adriatico; nell'ordine, dipendevano dai predetti Comandi: 4 stazioni idro, 1 stazione idro e 1 aeroscalo, 3 stazioni idro e 2 aeroscali, 2 stazioni idro e 1 aeroscalo. Con un Regio Decreto del settembre 1920, L'Aviazione della Regia Marina divenne Forza Aerea della Regia Marina e, dal dicembre successivo, il competente Ispettorato passò alle dirette dipendenze del Ministero della Marina.
Malgrado la diminuzione degli organici, tale provvedimento costituiva il definitivo riconoscimento dell'aviazione navale quale branca primaria nel contesto della Marina. Tuttavia, esso fu di breve durata. Infatti, in 28 marzo 1923, con R.D. 645, veniva istituita la Regia Aeronautica, che assorbiva gran parte dei mezzi e delle attribuzioni fino allora proprie delle Aviazioni della Regia Marina e del Regio Esercito.
Pertanto, con il 1° giugno successivo, i 4 Comandi d'Aviazione passavano alle dipendenze della nuova arma, rimanendo inquadrati nell'ambito dei Dipartimenti Marittimi, ma divenendo: 1° Gruppo Idro (con basi a La Spezia, Orbetello, Livorno, Sesto Calende, Terranova Pausania e 98 velivoli efficienti); 2° Gruppo Idro (con basi a Napoli, Siracusa e 14 velivoli efficienti); 3° Gruppo Idro (con basi a Pola, Venezia e 70 velivoli efficienti); 4° Gruppo Idro (con basi a Taranto, Brindisi, Varano e 84 Velivoli efficienti); passavano alle dipendenze della Regia Aeronautica anche il Centro volo e i depositi, con 102 velivoli efficienti..
La costituzione della nuova Arma originò l'abbandono della Marina (oltre che dell'Esercito) da parte di quanti avevano scelto, già in precedenza, la strada del volo: tra essi, nomi che dovevano dare lustro alla storia dell'aviazione italiana, come Guidoni, Maddalena, De Pinedo. L'ordinamento delle forze aeree, emesso il 4 maggio 1925, definì i compiti della nuova Aviazione per la Regia Marina, stabilendone la forza ed occupandosi del personale addetto; in base ad esso, la Marina poteva disporre di 35 squadriglie (9 gruppi e 4 stormi) e di 6 dirigibili (2 gruppi e 1 stormo), da adibire unicamente - sebbene sotto la propria direttiva - alla protezione del traffico e alla difesa delle coste metropolitane e coloniali. In quanto al personale, esso sarebbe stato interamente marinaro per l'aviazione imbarcata e misto per i reparti basati a terra.
La Legge n°98 del 1931 emanava delle disposizioni restrittive rispetto a quanto sancito nel 1925: in effetti, pur mantenendosi in funzione i 4 Comandi d'Aviazione dipendenti per l'impiego dalla Marina, il numero di squadriglie restava indeterminato e comunque riguardava solo quelle di idrovolanti; inoltre, tutto il personale navigante - ad eccezione degli osservatori - doveva essere dell'Aeronautica, la quale presiedeva alla specialità tramite un proprio Ispettore, generale di Brigata Aerea. La legge del 22 febbraio 1937 ribadiva queste disposizioni e fu l'ultima concernente le Aviazioni Ausiliarie, prima del conflitto.
Il primo Generale Ispettore, per quanto previsto già nel 1931, fu designato nel novembre 1939; nel marzo 1940, Marina ed Aeronautica stabilirono che, all'atto della mobilitazione, egli avesse anche funzioni di comando, venendo a far parte del personale direttivo di Supermarina. Pertanto, con l'entrata in guerra, , l'Ispettorato doveva denominarsi "Comando Superiore dell'Aviazione per la Marina" o, più brevemente, MARINAVIA.
Per effetto dei descritti ordinamenti, lo studio dei mezzi e dei metodi da applicarsi nella guerra sul mare fu di pertinenza dell'Aeronautica, i cui stormi da bombardamento dovevano assumersi il compito di annientare dall'alto la flotta nemica. La ricognizione marittima si avvalse d'una serie di idrovolanti di varie caratteristiche, prodotti specialmente dalle ditte S.I.A.I e C.R.D.A. (S.59, S.62, S.68, Cant.25, Cant.Z.501).
La Marina si occupò specificamente dell'aviazione imbarcata, riprendendo dal 1925 gli esperimenti interrotti dieci anni prima. In quell'anno, un Macchi 18 fu imbarcato sulla R.N. corazzata DANTE ALIGHIERI, dotata di catapulta. Nel 1926, analoghi esperimenti vennero condotti sui RR incrociatori QUARTO (con 1 Macchi 18 A.R.), TARANTO (con 1 Macchi 7 ed 1 Cant.25 A.R.) ed ANCONA (con 1 Macchi 7); nel 1928, questa ultima unità venne dotata di una catapulta esplosiva Magaldi, sostituita poco dopo con quella ad aria compressa di tipo Cagnotto, destina ad equipaggiare d'allora in poi tutte le unità della flotta. Gli aerei imbarcati furono del tipo Piaggio P.6bis, M.41, Cant.25 A.R. e - dal 1937 - Ro.43, che fu l'ultimo idro operativo della specialità. Tutti gli incrociatori costruiti dopo il 1930 vennero dotati di catapulta - fissa o brandeggiabile - per il previsto impiego di 2 aerei; per le corazzate classe VITTORIO VENETO gli aerei erano 3. Alla luce di un criterio che le successive ostilità dovevano dimostrare discutibile, l'Italia non affrontò il problema della portaerei e l'unica unità della Regia Marina destinata al settore aeronautico fu la R.N. MIRAGLIA, ex mercantile di 4.880 ton., trasformato tra il 1924 ed il 1927 in appoggio idrovolanti, dotato di 2 catapulte e di telone Heine per recupero degli idro in mare.
Nel 1935, le prime possibilità dell'ala rotante vennero esperimentate a La Spezia, sul Regio incrociatore FIUME, con l'impiego di 1 autogiro La Cierva C.30 espressamente richiesto dalla Marina. Ma i tempi non erano maturi per tale mezzo. Parimenti, furono incoraggiati esperimenti con il siluro aereo, condotti dal 1936, in comune con la Regia Aeronautica. La totale disparità di vedute ad alto livello tra esponenti delle due Forze Armate non condusse al tempestivo potenziamento d'una specialità che, a breve termine, si sarebbe dimostrata essenziale nella lotta sul mare.

ATTIVITA' NELLA II G.M.
Per effetto della citata legge del 1937, che lasciava indeterminato il numero delle squadriglie, l'Aviazione per la Marina entrò in conflitto con 24 reparti anziché 35, come stabilità nel 1925; inoltre, neppure tali squadriglie erano al completo della forza, dato che al posto dei previsti 237 ricognitori, quelli di pronto impiego erano 163, oltre ai 103 dei Reparti Volo delle Regie Navi.
Gli osservatori - tutti della Marina - erano 180 e dovevano suddividersi tanto tra gli idro, quanto tra gli aerei terrestri destinati ad operare sul mare. Pertanto, almeno agli inizi, si dovette rinunciare ad averne uno per ogni velivolo e ciò comportò, per l'aviazione imbarcata, un impiego solo parziale degli aerei, commensurato all'effettiva disponibilità di osservatori a bordo.
Il materiale di volo si basava essenzialmente su due tipi: il Cant.Z.501 per la ricognizione marittima e l'I.M.A.M. Ro.43 per le navi. Né l'uno né l'altro potevano dirsi all'altezza dei compiti, in quanto a prestazioni ed armamento; almeno per il Cant. si iniziò subito a rinsanguare la linea immettendovi lo Z.506, già destinato agli stormi di bombardamento marittimo della Regia Aeronautica. Per l'Ro.43, invece, la sostituzione non fu possibile neppure in seguito, salvo casi sperimentali, per cui esso affrontò l'intero ciclo delle operazioni in mare.
Inizialmente, i compiti assegnati alla ricognizione marittima erano molto estesi, comprendendo tanto la vigilanza costiera, la caccia e la scorta antisommergibile, quanto la ricerca di forze navali e la ricognizione sulle basi nemiche. Col tempo, queste ultime funzioni di carattere strategico vennero assunte dai trimotori terrestri della Regia Aeronautica, meglio attrezzati degli idrovolanti. Inoltre, dagli inizi del 1941, anche gli aerei del X Corpo Aereo Tedesco eseguirono le ricognizioni sul mare, tanto su richiesta quanto di propria iniziativa.
Prescindendo dalla idoneità del materiale in rapporto alle esigenze, il problema della ricognizione marittima fu, soprattutto di carattere organizzativo; l'intesa tra Marina e Aeronautica era scarsa dapprincipio ed andò affinandosi solo dopo un paio d'anni di guerra, sfociando in un Comitato per l'esplorazione strategica, istituito nel marzo 1943 e presieduto da un ammiraglio; con ciò, atteso il carattere preminentemente navale di gran parte delle operazioni, venivano superati conflitti di competenza e remore organizzative che andavano a discapito del rendimento bellico. Più difficile fu, invece, l'intesa con il C.A.T., che non poté mai dirsi raggiunta del tutto, malgrado in alcuni casi si presero provvedimenti atti a migliorarla: imbarco sulle navi maggiori di personale r.t. germanico, per interpretare i messaggi cifrati lanciati dai velivoli del C.A.T.
L'Esercito diede il proprio contributo alla vigilanza costiera dal 1942, destinandovi 6 squadriglie di Ca.311 da osservazione. Con il progredire delle ostilità, si cercò di dotare la linea con velivoli più efficienti e armati. Oltre ai Cant.Z.506 costruiti espressamente o ricevuti in carico dai disciolti stormi da bombardamento marittimo, nella primavera del 1942 entrarono in servizio gli RS.14, la cui messa a punto affrettata ed il cui numero sempre esiguo, furono tali da non consentire il rinnovo della specialità, com'era auspicabile. Nel campo dell'aviazione imbarcata, la situazione fu anche peggiore, in quanto non si riuscì a sostituire l'Ro.43. Falliti gli esperimenti con il bimotore Ca.316 - invero troppo ingombrante per l'imbarco - nel 1942 vennero intrapresi quelli con il caccia terrestre Re.2000, limitatamente alle corazzate classe VITTORIO VENETO. Comunque, ciò avveniva quando le uscite in mare della Squadra avevano già subito una notevole diminuzione, per carenza di combustibile e per le superiori direttive.
Il problema della portaerei si ripropose in termini inequivocabili dopo lo scontro di Capo Matapan e fu lo stesso Capo del Governo ad impartire la direttiva, da tempo auspicata dalla Marina. Di conseguenza venne requisita la nave passeggeri ROMA, da 22.000 ton. di dislocamento, e vi si iniziarono nel 1941 estesi lavori atti a trasformarla in portaerei, armata con 51 caccia Re.2001. Ribattezzata R.N. Aquila, era quasi pronta all'8 settembre 1943, allorché venne sabotata per sottrarla ai tedeschi.
Dalla fine del 1942, si operò in tal senso anche con la m/n AUGUSTUS, da 20.000 ton., ribattezzata R.N. Sparviero. All'atto dell'armistizio lo scafo, ancora incompleto, fu affondato dai tedeschi nel porto di Genova.
Sin dall'inizio delle ostilità, la difesa delle unità navali dall'aviazione avversaria era affidata ai reparti da caccia della Regia Aeronautica. Nel 1943, tuttavia, presero consistenza le squadriglie assegnate alle Forze Navali e che comprendevano alcuni caccia terrestri dislocati presso le basi navali e dipendenti direttamente dal Comando in Capo FF.NN. Salvoqualche Re.2000, di buone caratteristiche, il resto del materiale - peraltro di numero esiguo - comprendeva i superati G.50 e CR.42. L'esperienza di tre anni di guerra aveva dimostrato la validità del principio, per cui un'aviazione specializzata, a diretto servizio della Marina, è un elemento indispensabile nella conquista del potere marittimo. I segni di un generale orientamento in tal senso affiorarono quando ormai la lotta era decisa in favore dell'avversario.
Con la caduta della Sicilia, fu soppresso l'omonimo Comando Aviazione; un mese dopo, l'armistizio pose praticamente fine agli analoghi Comandi dell'Alto Tirreno, dell'Alto Adriatico e dell'Egeo. La situazione numerica dell'Aviazione per la Regia Marina all'8 settembre 1943 era la seguente: 20 squadriglie da ricognizione marittima, con 181 aerei da carico, di cui 94 efficienti (39 RS.14, 8 Cant.Z.501 e 58 Cant.Z.506); 10 reparti aerei imbarcati sulle RR.NN. ITALIA (ex LITTORIO), VITTORIO VENETO, ROMA, DUCA D'AOSTA, GARIBALDI, DUCA DEGLI ABRUZZI, , GORIZIA, EUGENIO DI SAVOIA, MONTECUCCOLI, con un totale di 28 Ro.43 (di cui 18 efficienti), inclusi quelli a terra; 3 squadriglie Forze Navali con 30 aerei da carico di cui solo 11 efficienti (Re.2000, CR.42, Ro.43, Ro.44). Buona parte di questi velivoli andò perduta nelle vicissitudini del settembre 1943.
Il primo riordinamento della Regia Aeronautica il 15 ottobre 1943 comportò, tra l'altro, la costituzione del Raggruppamento Idro, che per motivi pratici passò alle dirette dipendenze dell'Aeronautica, ereditando reparti e materiali della ricognizione marittima, nella seguente misura: 9 squadriglie, inquadrate con il 1° e 2° Gruppo a Taranto e con l'84° Gruppo in Sardegna; 30 idrovolanti in linea, oltre a 24 in riserva. L'aviazione imbarcata cessava praticamente di esistere allorché le navi, in ossequio alle condizioni d'armistizio, lasciarono a terra gli Ro.43. Il 5 novembre 1943 furono disciolti i Comandi Aviazione Jonio, Basso Adriatico e Sardegna, sopravvissuti per ultimi. Nella prima quindicina di dicembre si scioglievano ufficialmente i Reparti Aerei imbarcati, il cui personale passava al Raggruppamento Idro. Con la fine del 1943, cessava di esistere l'Aviazione per la Regia Marina.
L'attività dell'Aviazione per la Regia Marina nella II G.M non raggiunse la risonanza del precedente conflitto, essendo legata ad una specialità non offensiva, come la ricognizione marittima. Le missioni furono tuttavia numerosissime, sempre rischiose e spesso determinanti per gli sviluppi che ne conseguirono. Fino al 31 agosto 1943 esse ammontarono a 31.107, per complessive 125.943 ore di volo e causarono la perdita di 74 aerei. Altri 156 aerei andarono perduti per varie cause, portando il totale a 230. Tenuto conto che ai 237 ricognitori in carico al 10 giugno 1940 se ne aggiunsero nel corso delle ostilità altri 174, per un totale di 411, la perdita di materiale superò la metà.
I dati per l'aviazione imbarcata non sono disponibili, seppure possono dedursi orientativamente dall'impiego degli Ro.43 nelle seguenti operazioni navali: Punta Stilo (10 aerei), Capo Teulada (5 aerei, di cui 1 perduto), Gaudo (3 aerei), MINCEMEAT (5 aerei), HALBERD (4 aerei), Prima Sirte (6 aerei di cui 1 perduto), Seconda Sirte (4 aerei di cui 1 perduto), Mezzo Giugno (7 aerei di cui 3 perduti).
Gli osservatori della Regia Marina prestarono servizio non solo sui ricognitori marittimi, ma anche su bombardieri e siluranti, per un totale di 446 uomini, 112 dei quali persero la vita in azione. Le Medaglie d'Oro, tutte alla Memoria, furono 9 e andarono ai T.V. Guido Bressani, Antonio Forni, Salvatore Gattoni, ai S.T.V. Brono Caleari, Goffredo Franchini, Leonardo Madoni, Giuseppe Maiorana, Gino Nais ed la G.M. Giorgio Martucciello. Le Medagli d'Argento furono 230 e quelle di Bronzo 155.
Accomunati servizio della Regia Marina furono in misura uguale a quella degli osservatori. I dati per le squadriglie FF.NN. non sono disponibili. Risulta comunque che, nell'estate 1943, e segnatamente dopo il trasferimento di gran parte della Squadra a La Spezia, alcuni Re.2000 e G.50 non eccedenti le 5 unità, operarono dall'aeroporto di Sarzana a diretta protezione delle navi attaccate dall'aviazione avversaria. Non furono conseguiti abbattimenti da ambo le parti.

LA RINASCITA
Poco dopo il cessare delle ostilità, i reparti idro superstiti vennero destinati dall'Aeronautica Militare al soccorso aereo; del resto, anche in altre nazioni, il tramonto dell'idrovolante stava comportando il declino della ricognizione marittima di tipo tradizionale, mentre nasceva l'aviazione antisommergibile, opponendo ai sommergibili i ben più efficienti aerei terrestri.
La Marina Militare Italiana, comunque, non aveva rinunciato al proposito di costruire una propria aviazione, anzi, ne vedeva emergere la necessità riesaminando l'andamento aeronavale del conflitto ed avendo di mira la crescente minaccia sottomarina.
Perciò, all'inizio degli anni '50, i primi ufficiali disposti a conseguire i brevetti di pilotaggio vennero inviati negli USA.
Contemporaneamente, giungevano in Italia , in conto M.D.A.P., alcuni esemplari di un monomotore da imbarco, già usato nel Pacifico come bombardiere in picchiata: il Curtiss SB2C-5 HELLDIVER.
Per quanto superati, questi velivoli dovevano costituire il nucleo addestrativo della nuova assegnazione navale e da più parti se ne consigliò la totale assegnazione alla Marina. Alla fine, il dualismo con l'Aeronautica - per altro verificatosi non solo in Italia - venne superato con una formula tuttora in atto: gli aerei antisom sarebbero rimasti in carico all'A.M. che ne avrebbe curata la manutenzione, fornendo parte del personale navigante; l'altra aliquota sarebbe stata fornita dalla M.M., che ne avrebbe determinate le modalità d'impiego, seppure in concerto con l'A.M.
Il primo reparto antisom si costituì a Grottaglie nell'ottobre 1950, come 86° Gruppo Autonomo. Nel 1952, una sua squadriglia, la 164a si trasferì a Catania, dando vita all'87° Gruppo Autonomo.
L'HELLDIVER, fornito in 42 esemplari, venne sostituito nel 1953 con un bimotore da pattugliamento , usato dagli americani sul finire del conflitto: il Lockheed PV-2 HARPOON, del quale pervennero 22 esemplari. Sebbene più idoneo alla lotta antisom, anche questo aereo poteva dirsi di transizione; inoltre, le sue caratteristiche di volo causarono alcuni incidenti che ne funestarono l'impiego. Esso rimase in servizio fino al 1958, allorché venne sostituito dal ben noto Grumman S2F (poi S2A) TRACKER, tuttora in linea e fornito in una quarantina di esemplari.
Il potenziamento della specialità portava, nel 1955 alla costruzione del Centro Addestramento Antisom, ottima infrastruttura dislocata presso la base di Augusta e caratterizzata da corsi teorico-pratici di grande validità. Da allora vi confluiscono, ultimati i corsi di pilotaggio, ufficiali e specialisti della M.M. e dell'A.M., destinati ai Gruppi Antisom.
Nel 1963 si costituiva a Catania l'88° Gruppo che, nell'ottobre 1965, si fondeva con l'87°, dando origine al 41° Stormo Antisom, dislocato a Fontanarossa e Sigonella (Catania) A Napoli rimaneva 86° Gruppo Autonomo. Questi reparti, tuttora in linea, dipendono ancora dall'Ispettorato per l'Aviazione Antisom, che ha sostituito quello dell'Aviazione per la Marina. A breve scadenza, se ne prevede il riequipaggiamento con i Breguet ATLANTIC.
Mentre l'organismo dell'aviazione antisom era ancora in via di definizione, un avvenimento di notevole portata si svolgeva a Gaeta sull'incrociatore GARIBALDI: infatti, il 5 luglio 1953, un elicottero Bell 47 dell'A.M. appontava a più riprese sull'unità, riproponendo in termini concreti quanto era stato già sperimentato a La Spezia nel 1935. Superate le difficoltà organizzative iniziali ed ultimato a Frosinone l'addestramento dei primi ufficiali, il 27 luglio 1956 si costituiva ad Augusta il 1° Gruppo Elicotteri della M.M. , dotato di alcuni Bell-47-G. Nel novembre 1959, il Gruppo si trasferiva a Catania-Fontanarossa, mentre a Brindisi sbarcavano i primi Sikorsky SH-34 destinati al reparto.
Il 24 ottobre 1961, un Bell 47-J appontava per la prima volta sulla fregata portaelicotteri RIZZO, ancora in allestimento, mentre nel settembre precedente s'era costituito a Roma l'Ispettorato Elicotteri M.M. Nel marzo 1964 prendeva vita a Catania la Stazione Elicotteri M.M. (MARISTAELI), formata interamente da personale della Marina, come non s'era più verificato dal lontano 1922.
Dal 1964 ad oggi, i Gruppi Elicotteri sono saliti a tre, con diverse decine di macchine all'altezza dei compiti: Bell 47-J/3, AB 204 B A/S, SH-34 G ed i nuovissimi SH-3D. In taluni casi, la loro attività si integra con quella dei gruppi antisom, in altri essa è autonoma, legata a quella delle unità che li ospitano a bordo.
Mutata nei mezzi e nelle finalità è rinata, quindi, l'aviazione imbarcata, erede più tipica d'una tradizione aeronavale italiana.

Nell'immagine un I.M.A.M. Ro.43 della Regia Marina.

Articolo pubblicato sul n°65 del marzo 1970, della rivista Interconair Aviazione e MarinaDocumento inserito il: 17/12/2016
  • TAG: idrovolante, elicottero, aerei antisom, ricognizione marittima, aviazione navale, marina militare, regia marina

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