di Eberhard Roessler

La tattica impiegata dagli U-Boote tedeschi durante il secondo conflitto mondiale, fino alla primavera del 1944, é stata quella dell'attacco notturno in superficie ai convogli alleati da parte di "branchi" si sommergibili. Con questo sistema, gli U-Boote dei tipi VII C e IX C ottennero dei grossi successi.
Tuttavia, nel corso del 1943, gli Alleati, servendosi del radar e di sistemi di intercettazione delle comunicazioni dei sommergibili su onde corte, riuscirono a limitarne in modo sempre più drastico l'impiego in superficie, fino ad impedirlo praticamente del tutto. Sott.acqua, i sommergibili allora disponibili erano troppo lenti, sia in fase di attacco che di disimpegno dalla reazione avversaria. All'inizio del 1943, lo sviluppo dei sommergibili tedeschi si muoveva lungo due direttrici, di cui una rappresentata dallo sviluppo del già collaudato tipo VII C (con maggior profondità massima raggiungibile e migliori qualità nautiche in superficie: tipo VII C/42), e l'altra dall'elaborazione di un progetto completamente nuovo, relativo ad un sommergibile oceanico dotato di elevata velocità in immersione, resa possibile dall'impiego della turbina Walter a perossido d'idrogeno (designazione del progetto U-Boote tipo XVIII).
Nella primavera del 1943, tuttavia, entrambi i progetti si trovavano ancora sui tavoli dei disegnatori. Si contava di poter iniziare con la produzione in serie dei primi sommergibili del tipo VII C/42 nell'autunno del 1944, mentre per il tipo XVIII tutto era ancora nel vago, non essendo stata fissata alcuna scadenza: erano state commissionate solo due unità sperimentali (U 796 e U 797), la cui consegna era prevista per l'inizio del 1945. Tuttavia, in precedenza bisognava attendere i risultati forniti da quattro piccoli sommergibili Walter in costruzione (dall'U 792 all'U 795), suscettibili di fornire significative indicazioni sulle effettive possibilità del rivoluzionario sistema di propulsione.
In tale situazione, l'allora direttore delle costruzioni navali Oelfken, che prestava la propria opera nella divisione K II U (sommergibili) dell'Hauptamt Kriegschiffbau (Ufficio centrale delle costruzioni navali militari), presentò la proposta di installare nello scafo di un sommergibile del tipo Walter XVIII, di forme adatte a conseguire elevate prestazioni in immersione, un apparato motore elettrico potenziato (batteria di accumulatori tre volte maggiore e potenza elettrica installata due e volte e mezza superiore che sul tipo IX C), in modo da poter disporre rapidamente di un sommergibile oceanico con elevata velocità in immersione (massima 18 nodi) ed elevata autonomia di navigazione coi motori elettrici. Questo sommergibile, in grado di svolgere efficacemente la sua attività d'attacco anche in completa immersione, divenne noto come tipo XXI.
Poiché questo U-Boot, che impiegava un apparato motore lungamente collaudato, e quindi di completa affidabilità, poteva essere realizzato in nun tempo notevolmente ridotto rispetto al tipo XVIII, e d'altra parte superava largamente le prestazioni subacquee e l'efficacia bellica del tipo VII C/42 (con l'unica eccezione della profondità massima raggiungibile, essendo questa legata alla tempestiva fornitura di nuova materiale corazzato per lo scafo resistente), all'inizio di luglio del 1943 l'ammiraglio Dönitz decise di dare immediatamente il via alla costruzione in grande serie del tipo XXI.
Una prima pianificazione dell'ufficio costruzioni prevedeva di mettere in cantiere, oltre al tipo XXI, anche i battelli già commissionati del tipo VII C/42, ed una serie di 180 piccoli battelli costieri con propulsione Walter (tipi XVII G, XVII B e XXII), che si sperava di poter schierare in prima linea entro un tempo relativamente breve.
Il reparto K II U rimaneva peraltro scettico sulla possibilità di un immediato impiego bellico dei piccoli sottomarini Walter. Il direttore, Oelfken, cercò ad ogni buon conto di vedere quali prestazioni avrebbe avuto uno scafo del tipo XXII che, conservando le forme esterne, sostituisse la turbina Walter con un motore elettrico potenziato. Nel corso di questo studio preliminare si rivelò necessario un notevole incremento del dislocamento, al fine di poter accogliere la batteria di accumulatori e l'impianto diesel-elettrico, di dimensioni particolarmente rilevanti per una così piccola unità.
Il grande ammiraglio Dönitz, cui il progetto fu sottoposto, era per la verità molto meno interessato ai piccoli sommergibili che non a quelli oceanici, necessari per la guerra in Atlantico. Nondimeno riconobbe nel nuovo modello proposto - come già nel tipo XXII - una possibilità per un più intenso impiego nel Mediterraneo e nel Mar Nero; richiese quindi che i nuovi scafi potessero essere trasportabili per ferrovia (allo scopo di facilitare gli spostamenti dalle aree industriali di produzione alle regioni operative). Un'ulteriore specifica imposta, e destinata ad influire in misura notevole sul lavoro di sviluppo portato aventi dal Marinenbaurat Grim, fu l'imbarco di tubi lanciasiluri da 7 metri.
Il progetto completo fu pronto alla fine di luglio del 1943: esso mostrava una limitata somiglianza col tipo XXII da cui si era partiti, ed in particolare prevedeva l'installazione di una torretta e di un timone di profondità prodiero. Il progetto ricevette la denominazione U-Boottyp XXIII.
Per assicurarne la celere realizzazione, fu previsto fin dove possibile, l'impiego di macchine ed apparati già disponibili e collaudati: come motore diesel fu scelto ad esempio l'MWM RS 34 S a sei cilindri, della potenza di circa 580 HP, sviluppato fin dal 1938 per l'impiego quale generatore a bordo delle corazzate della classe BISMARCK; come motore elettrico fu scelto quello già imbarcato sui tipi VII C (salvo alcune modifiche), e come batteria un impianto dimezzato rispetto a quello dei tipi IX C, costituito da cioè da 62 (anziché 124) accumulatori tipi MAL 740, però a doppie celle, per poter ottenere la necessaria tensione di 240 V. Quali tubi lanciasiluri furono scelti due impianti a stantuffo da 7 metri, del tipo correntemente in produzione.
Poiché la richiesta trasportabilità a mezzo ferrovia costrinse a suddividere lo scafo in quattro sezioni, le dimensioni dei tronconi estremi di poppa prua dovettero essere per quanto possibile contenute, il che si ottenne rinunciando alla possibilità di ricarica dei tubi lanciasiluri dall'interno, ed adottando una poppa a corpo unico, non separabile.
Col tipo XXIII si contava di poter ottenere la stessa autonomia in superficie, un'autonomia in immersione quadruplicata ed una velocità in immersione doppia rispetto a quelle del tipo II C. l'altro sommergibile costiero allora in servizio nella marina tedesca. Grazie inoltre all'introduzione, nel frattempo intercorsa, dello Schnorchel, il tipo XXIII avrebbe potuto operare anche restando sempre in immersione, e quindi non necessitava di contraerea né di ponte di coperta. L'altezza della sezione centrale era condizionata in linea di principio dalla presenza della torretta e del periscopio di 7,5 metri di lunghezza. All'inizio, erano previste numerose aperture per l'imbarco e lo scarico della zavorra (in modo da poter ottenere un tempo di immersione molto ridotto), con l'inconveniente però di una relativamente elevata resistenza idrodinamica a scafo immerso.
Nell'ufficio costruzioni si calcolava per questo sommergibile un tempo di sviluppo e di allestimento di soli 7 mesi per il primo battello (prototipo), e si contava sulla fornitura mensile di 20 battelli a partire dal marzo del 1944. Su questa base, Dönitz decise all'inizio di agosto del 1943 sostituire la prevista costruzione in serie dei battelli Walter costieri con quella del tipo XXIII (elettrici), e di puntare fin da allora completamente sul battello sottomarino elettrico di nuova concezione.
L'approntamento finale dei disegni tecnici e la pianificazione della costruzione furono affidate all'ufficio costruzioni sottomarine Ingenieurbüro Glückauf (IBG) di Blankenburg-Halberstadt, che a sua volta dipendeva direttamente dal comitato centrale per le costruzioni navali (HAS) del ministro Speer, responsabile dall'estate del 1943 dell'intero apparato produttivo degli U-Boote tedeschi.
I battelli avrebbero dovuto essere costruiti per la maggior parte in cantieri esteri, sulle coste del Mediterraneo e del Mar Nero; per le necessità di impiego tedesche nel Mare del Nord era previsto di affidare le costruzioni alla Detsche Werft di Amburgo-Finkenwerder, unica impresa a costruire il tipo XXIII in Germania, ed allo stesso tempo capocommessa anche per quanto riguardava tutte le costruzioni nei cantieri esteri.
Il 29 settembre 1943 la Detsche Werft ricevette il contratto per la produzione di un totale di 140 battelli del tipo XXIII. Di questi, 50 avrebbero dovuto essere realizzati ad Amburgo-Finkenwerder, 30 ciascuno nei cantieri Genova-Ansaldo e nell'arsenale di Tolone, e 15 ciascuno nei Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone ed a Nikolajev sul Mar Nero. Si pensava inoltre di poter utilizzare anche l'arsenale di Odessa, in quel momento sotto amministrazione romena. A seguito dei poco felici sviluppi della situazione militare tedesca in Ucraina all'inizio del 1944, fu deciso di rimpiazzare Odessa e Nikolajev con i cantieri di Linz. Da qui, i battelli del tipo XXIII sarebbero stati spediti nel Mar Nero attraverso il Danubio, come era già stato fatto in precedenza per sei piccoli scafi del tipo II B. Il 6 dicembre del 1943 fu ultimato un piano di costruzione, che prevedeva l'esatta ripartizione, fra i vari cantieri ed in termini di tempo, delle 140 unità da completare.
Come il tipo XXI, anche il tipo XXIII doveva essere realizzato sotto forma di sezioni prefabbricate : tuttavia, in quest'ultimo caso era previsto che lo stesso cantiere incaricato della costruzione delle sezioni dovesse provvedere anche al loro assemblaggio, in modo da eliminare completamente la necessità del trasporto delle sezioni complete fino alla stazione finale di montaggio, operazione che richiedeva un tempo notevole ed esponeva il materiale al rischio della distruzione a seguito ad attacchi dall'aria. Per contro, le sezioni grezze (cioè il solo involucro metallico) venivano realizzate nelle acciaierie tedesche, e successivamente inviate per ferrovia alla Deutsche Werft ed agli altri cantieri stranieri incaricati dell'allestimento. Nei cantieri Detsche Werft di Amburgo-Finkenwerder furono approntati all'inizio del 1944 quattro catene di montaggio, una per ciascuna delle quattro sezioni che componevano lo scafo, nella grande area di produzione sul Rueschkanal. Di qui, le sezioni ultimate dovevano venir trasportate direttamente sullo scalo per mezzo di speciali veicoli. Per la saldatura finale ed il completo allestimento del sottomarino erano necessarie, dal momento della posa degli elementi prefabbricati sullo scalo, altre otto settimane.
Le unità del tipo XXIII costituivano comunque solamente un terzo della totale produzione della Detsche Werft, impegnata nello stesso tempo anche nella costruzione di sezioni per il più grande tipo XXI, nel programma HANSA (per la costruzione di navi da trasporto, sull'esempio delle LIBERTY americane), ed in vari lavori di riparazione e ripristino.
A causa di ritardi intervenuti nel completamento dei piani di costruzione, e di difficoltà e ritardi sorti nella fornitura degli elementi costruttivi in acciaio e di altro materiale, il via alla realizzazione del tipo XXIII poté essere dato solo otto settimane oltre il termine inizialmente previsto. Nel frattempo, nel corso di una serie di prove, era stato determinato che il battello, a causa delle numerose installazioni supplementari effettuate, era divenuto troppo pesante, e pertanto non più in grado di galleggiare.
Nel corso di una conferenza tenuta il 23 febbraio del 1944 fu deciso di rimediare a questa grave deficienza con l'inserzione di un ulteriore elemento, di 2,20 metri di lunghezza, fra le sezioni 3 e 4 (la sezione 3a, ovvero la "cerniera Oelfken").
Il 10 marzo del 1944 fu iniziato l'assemblaggio del primo battello tipo XXIII, l'U 2321, sullo scalo della Deutsche Werft a Finkenwerder; il varo avvenne il 17 aprile successivo. Come prototipo di una nuova classe, l'U 2321 aveva comunque bisogno di un ulteriore, lungo periodo di messa a punto in bacino, prima di potersi dire efficiente; e la data del varo era stata fissata tenendo presenti probabilmente dei motivi di prestigio più che non le reali esigenze tecniche o lo stato della costruzione. Di fatto, il sommergibile poté entrare in servizio solo il 12 giugno 1944, cioè quattro mesi dopo la prevista data di consegna.
Poiché l'importanza di questo piccolo tipo di U-Boot diveniva sempre più rilevante per la condotta della guerra marittima tedesca, e d'altro canto la produzione continuava a restare in grave ritardo rispetto ai piani (in particolar modo, i cantieri stranieri non avevano ancora iniziato le consegne, anzi erano in alcuni casi tagliati fuori da ogni possibilità d'impiego a causa del decorso delle operazioni belliche), con i primi di luglio del 1944 anche i cantieri Germaniawerft di Kiel furono associati al progetto, e la produzione dei battelli del tipo XXIII fu portata avanti entro i confini della Germania (con una previsione di allestimento, entro la fine del 1945, di ben 185 unità!). Della grande importanza riconosciuta al programma tipo XXIII fu dato atto anche attraverso la nomina di un responsabile con pieni poteri, nella persona di Johann Koehnenkamp, direttore dei cantieri Stülcken & Sohn di Amburgo.
Le costruzioni all'estero furono limitate, a causa delle predette difficoltà, a 18 battelli a Genova, altrettanti a Tolone e a 7 a Monfalcone. Nonostante una tale riduzione, seri preparativi per la costruzione furono effettuati solamente a Genova, senza per altro portare anche qui al completamento di una sola unità. All'impiego dei cantieri di Linz e di quelli di Monfalcone fu più tardi rinunciato. Tolone fu esclusa a causa dello sbarco degli Alleati nella Francia meridionale.
A questo punto l'intero programma tipo XXIII posava sui soli cantieri di Finkenwerder e Kiel. Per mettere al sicuro gli impianti di produzione contro i ripetuti attacchi aerei degli Alleati, fu deciso di procedere alla trasformazione delle officine in bunker. Nello stesso tempo si rese anche necessaria una ridistribuzione del programma di costruzione fra i cantieri, a causa dell'accettazione di un programma suppletivo di costruzioni di sommergibili, rispettivamente del tipo XXVI-Walter e del tipo tascabile SEEHUND.
Nel settembre del 1944 fu deciso di traferire la produzione del tipo XXIII completamente ai cantieri Germaniawerft di Kiel, dove si sarebbe dovuto provvedere alla costruzione delle sezioni nel reparto 2 del bunker KILIAN ed al loro assemblaggio (al ritmo di 10 sommergibili al mese)nel bunker KONRAD. La produzione nei cantieri Deutsche Finkenwerder, che divenivano ora i principali assegnatari delle commesse per il tipo XXIV, avrebbe dovuto invece cessare con il 77° sottomarino del tipo XXIII nel marzo del 1945. Dopo di allora, sarebbe proceduta la costruzione di sezioni per il tipo XXII, per un periodo transitorio, sulle ormai avviate catene di montaggio, restando però liberi gli scali. L'intero programma del tipo XXIII fu esteso a 260 unità.
Verso la fine del 1944 divenne chiara l'impossibilità di rispettare l'irrealistica pianificazione. Il comitato centrale per le costruzioni marittime dispose perciò perla riduzione del programma tipo XXIII a 140 battelli, per i quali sembrava assicurata la possibilità di acquisizione del materiale da costruzione. A causa dei ritardi nelle consegne, il compito della Deutsche Werft doveva limitarsi al completamento dei 49 battelli, che furono effettivamente consegnati entro l'aprile del 1945.
A causa dell'ulteriore peggioramento della situazione bellica tedesca, furono rivisti in seguito anche i termini di consegna per i cantieri Germaniawerft di Kiel: il numero delle unità da ultimare fu drasticamente ridotto, fino al cosiddetto "programma di emergenza" del febbraio 1945, che prevedeva la costruzione solo di quei battelli di cui fossero già pronte le sezioni da assemblare; in tutto, 25 unità del tipo XXIII, di cui 11 con rivestimento ALBERICH. ALBARICH era costituito da uno strato di gomma, e fungeva da assorbente acustico, con la funzione di proteggere gli U-Boote dai sistemi di localizzazione nemici (ASDIC) basati sulla riflessione delle onde sonore. Di fatto, tuttavia, i cantieri Germaniawerft riuscirono ad ultimare solo 16 unità prima della fine della guerra, di cui 14 consegnate alla Kriegsmarine.
In complesso, i battelli del tipo XXIII consegnati furono i seguenti: U 2321-2331 ed U 2334-2371 (49 in tutto) da parte della Deutsche Werft; U 2332 ed U 2333, completati dalla Germaniawerft con sezioni prefabbricate fornite dalla Detsche Werft; U 4701-4712 (12 battelli) interamente realizzati dalla Germaniawerft.
Ripartite nel tempo, le consegne delle 63 unità complessivamente ultimate sono così disposte: un battello in maggio ed uno in giugno del 1944; 3 il luglio, 5 in agosto, 7 in settembre, sei ciascuno in ottobre, novembre e dicembre, 13 nel gennaio 1945, 4 in febbraio, 7 in marzo, 4 in aprile e nessuno a maggio. Su 63 unità, 19 raggiunsero le basi in Norvegia prima della fine del conflitto. Di qui, sei battelli divennero operativi a partire dal febbraio 1945 ed affondarono, nel corso di ripetute missioni sulle coste orientali inglesi ed alla foce del Tamigi, sei piroscafi, danneggiandone un altro gravemente, senza subire dal canto loro alcuna perdita. Tenuto conto del limitato armamento (solo due siluri per battello), degli estesi campi minati protettivi e dell'intensa sorveglianza antisom nelle vicinanze delle coste inglesi, i risultati esposti costituiscono una indiscutibile conferma delle straordinarie prestazioni del nuovo sommergibile. Particolare menzione merita l'azione del Kapitänlt Klusmeier, che il 7 maggio 1945, al comando dell'U 2336, affondò, colpendoli con un siluro ciascuno , due piroscafi del convoglio EN 91 nel Firth of Forth, per complessive 6.669 tpl.
Alla fine della guerra, tutti i battelli del tipo XXIII presenti in acque tedesche si autoaffondarono. Solo alcune unità dislocate in Norvegia, oppure in mare aperto in missione, ed alcuni sommergibili danneggiati, furono consegnati alle autorità militari inglesi in esecuzione agli ordini. Dei 22 battelli del tipo XXIII in totale consegnati agli Alleati, l'U 2326 fu consegnato nel 1946 alla Francia, e l'U 2353 all'URSS nel 1947. L'U 4706 fu sperimentato nel corso del 1947 dalla marina britannica, e consegnato alla Norvegia nel 1948. Qui prestò servizio fino al 1950, quando fu messo fuori uso da un incendio in sala macchine e da una piccola esplosione verificatasi nelle batterie. Tutti gli altri battelli furono affondati dalle autorità inglesi nell'inverno del 1945/46 a nord dell'Irlanda, nel corso dell'operazione DEADLIGHT.
L'U 2326 andò perduto il 6 dicembre del 1946 al largo di Tolone, mentre, con equipaggio francese, erano in corso delle prove di immersione alla massima profondità. Come profondità operativa normale per il tipo XXIII era fissato il limite di 100 metri. Questo garantiva, secondo le norme tedesche, un coefficiente di sicurezza di 2,5 contro il pericolo di schiacciamento dovuto alla pressione. In seguito a calcoli effettuati dopo la fine della guerra, apparve però probabile che il limite di sicurezza fosse in realtà inferiore ai 250 metri.
Nel corso di una prova di immersione condotta il 24 gennaio 1945 al largo della Norvegia dall'U 2324, fu raggiunta una quota di prova pari al 60 per cento dell'immersione pericolosa (cioè 150 metri): non furono segnalati danni, ma quella quota costituiva probabilmente anche un limite oltre il quale era irragionevole andare.
Per contribuire alla ricostruzione dell'arma subacquea della Bundesmarine, nel corso del 1956 furono recuperati in Germania due sommergibili del tipo XXIII affondati alla fine del conflitto, l'U 2365 e l'U 2367. Benché avessero riposato per oltre 11 anni sotto più di 50 metri d'acqua, essi si rivelarono in eccellenti condizioni di conservazione, tanto che fu possibile alla Howaldtswerke di Kiel rimetterli in completa efficienza in meno di un anno; con un aspetto pressoché identico all'originale i due sommergibili furono rimessi in servizio coi nomi di HAI (ex U 2365) ed HECHT (ex U 2367). Essi hanno prestato servizio come battelli-scuola nella marina della Repubblica Federale Tedesca per circa altri dieci anni, raggiungendo il limite operativo, stupefacente per sommergibili di così piccole dimensioni, di 22-24 anni.
Per consentire agli equipaggi di acquistare confidenza con le macchine e gli apparati dei nuovi sommergibili in servizio nella Bundesmarine, l'HAI e l'HECHT ebbero sostituito nella primavera del 1963 il loro generatore diesel con uno dello stesso modello installato sulle unità della classe 201/205; allo scopo, i due scafi, denominati ora "classe 240", dovettero essere allungati di circa 1,2 metri. Altre modifiche furono apportate alla forma della torre e dello scafo, per migliorarne le caratteristiche idrodinamiche. Questa trasformazione si rivelò fatale per l'HAI, affondato il 14 settembre del 1966 nel Mare del Nord nel corso di una violenta tempesta: un solo membro dell'equipaggio poté essere tratto in salvo. A causa delle modifiche apportate nel corso della ricostruzione al sistema di ventilazione del generatore diesel, esisteva la possibilità, in caso di mare agitato, con schnorchel non estratto e ventola aperta, che dell'acqua di mare penetrasse nello scafo attraverso lo schnorchel stesso. Questa é stata evidentemente una delle cause determinanti dell'affondamento del 14 settembre, anche se all'inizio essa non venne rilevata, e si attribuì la sciagura ad una falla nella sala macchine.
A causa del rapido appesantimento della cassa d'immersione poppiera e della limitata spinta residua di galleggiamento dello scafo, il dramma dell'affondamento deve aver avuto luogo così rapidamente, che non vi fu il tempo sufficiente per lanciare un segnale di soccorso. Il battello fu recuperato, e demolito dopo una sommaria ispezione del relitto. L'HECHT rimase in servizio, unica unità superstite del tipo XXIII, fino al 1968, dopo di che fu avviato alla demolizione.
Senza dubbio, il riuscito progetto del sottomarino tipo XXIII ha costituito il precursore dei moderni battelli costieri, rappresentati oggi nella maniera più efficace dalle unità della classe 206 della Bundesmarine e dalla classe 207 della marina norvegese.

Caratteristiche tecniche
Dislocamento: 233,86 ton in superficie, 258,09 ton. in immersione;
Lunghezza f.t.: 34,68 m.; larghezza f.t. 3,02 m.; diametro dello scafo resistente 3 m.; Immersione media 4,41 m.;
Apparato motore: 1 diesel a sei cilindri e 4 tempi MWM RS 34 S, da 576 HP a 850 giri al minuto; 1 motore elettrico AEG GU 4463/8 da 580 HP a 850 giri al minuto; 1 motore elettrico BBC GCR 188 da 35 HP a 300 giri al minuto;
Combustibile: 18 ton. di nafta;
Batterie: 62 elementi MAL 740 E/23 a doppia cella, dalla capacità di 5.400 ah, con tempo di scarica 20 ore;
Velocità: in superficie 10 nodi; in immersione 12,5 nodi; In immersione con schnorchel 10,75;
Autonomia: in superficie 2600 miglia a 8 nodi; in immersione 194 miglia a 4 nodi; in immersione con schnorchel 2350 miglia a 8 nodi;
Armamento: II tls prodieri da 533 mm con due siluri; 1 pistola mitragliatrice con 700 colpi;
Equipaggio: 14 uomini.


Articolo tratto dal N° 107 del mese di gennaio 1974 della rivista Interconai Aviazione e Marina.
Documento inserito il: 03/12/2017